Als eines von drei sogenannten „Leuchtturmprojekten" stellte der Österreichische Vizekanzler und Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie Hubert Gorbach am 26. November 2003 anlässlich der Abschlussveranstaltung zum Forschungsförderungsprogramm „Entwicklung der Verkehrstelematik 1999 – 2003" in der Orangerie des Schloss Schönbrunn in Wien das Projekt ConTact vor.

Herausforderungen, aus denen das Projekt entwickelt wurde

Die Sicherung von Anschlüssen ist ein wichtiges Qualitätsmerkmal des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und gleichzeitig eine seiner großen Schwachstellen. Die Kunden möchten Umsteigesituationen reibungslos bewältigen. Der Frust nach verpassten Anschlüssen und über die damit verbundenen langen Wartezeiten ist groß. Sollte es während der Reise zu Änderungen (Verspätungen etc.) kommen, wollen die Fahrgäste darüber informiert sein. Anschlüsse sichern und über Anschlusssituationen sowie Alternativen zu informieren heißt also, den Fahrgästen Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit zu garantieren und damit ein verbessertes Service zu bieten.

Gleichzeitig sind selbst die Mitarbeiter im ÖPNV bei komplexen Anschlusssituationen oft überfordert. An unübersichtlichen Haltestellen ist beispielsweise nicht klar, ob Anschlussfahrzeuge die Haltestelle bereits erreicht haben etc. Die herkömmlichen Kommunikationsmöglichkeiten, etwa über Sprechfunk, sind meist nicht benutzerfreundlich und lenken die Fahrer vom Verkehrsgeschehen ab. Durch moderne Kommunikationsanwendungen wie digitalen Datenfunk ist es möglich, Anschlüsse automatisch mittels Datenfunktelegramm zu sichern, respektive Informationen über Abweichungen vom Fahrplan sowohl an die Mitarbeiter als auch an die Kunden weiterzuleiten.

Für den ÖPNV in Vorarlberg sind zudem die folgenden Besonderheiten zu betrachten:

Ø In den vergangenen Jahren wurden Parallelverkehre praktisch zur Gänze abgebaut und durch ein System vernetzter Anschlussverbindungen ersetzt.

Ø Bezüglich der Angebotsdichte herrschen keine großstädtischen Verhältnisse. In Verdichtungsgebieten wird auf den Hauptlinien im Regelfall ein Halbstundentakt gefahren. Dies bedeutet, dass Anschlussbrüche für die Kunden mit langen Wartezeiten verbunden sind. Auf Linien außerhalb der Verdichtungsräume (in Talschaften gilt das auch für die Hauptlinien) und in den Nebenverkehrszeiten herrscht eine noch geringere Angebotsdichte. Dies führt bei verpassten Anschlüssen zu noch längeren Wartezeiten.

 

STAM Systemtechnik Achim Müller GmbH
Ottensener Weg 69 A, D-21614 Buxtehude
Ansprechpartner: Achim Müller
Tel, +49-4161/82164
achim.mueller@stamgmbh.de

Bislang beschränkt sich das Projekt auf Anschlusssituationen im Bus-Bus Bereich, jedoch konnten die Funktionalitäten bereits betriebsübergreifend verwirklicht werden.

1. Entwicklung eines Konzeptes zur Versorgung der Fahrzeuge mit den erforderlichen Solldaten.

Ø Einführung von landesweit betriebsübergreifend eindeutigen Schlüsseln für Linien, Haltestellen, Kursnummern, Anschlussbereichen etc.

Ø Automatische Berechnung der Anschlussdaten aus den Fahrplandaten (Solldaten).

Ø Ergänzung der Solldatenversorgung der Fahrzeuge durch die Anschlussdaten (hierfür wird die Tabelle Einzelanschluss gemäß VDV-Standard verwendet). Es können betriebsübergreifende Daten eingespielt werden.

2. Entwicklung einer speziellen Hardware – Das Anschlusssicherungsterminal

Ø Das Anschlusssicherungsterminal (ASS-Terminal) enthält einen kompletten Bordrechneralgorithmus.

Ø Das ASS-Terminal ist ausgeführt als Touch-Screen-Bildschirm in der Größe von 5,7’’. Der Fahrer kann das Gerät durch Fingerdruck direkt am Bildschirm bedienen.

3. Kommunikation und Logik

Ø Die Kommunikation erfolgt über Datenfunk. Dies aus zwei Gründen

a. Die Meldungsabsetzung bei SMS ist innerhalb der erforderlichen Zeitlimits nicht garantiert. Bereits geringe Verzögerungen bei der Übermittlung können das sehr zeitkritische System Anschlusssicherung an seine Grenzen bringen. Diese Verzögerungen sind nicht beeinflussbar.

b. Datenfunk verursacht im Gegensatz zu SMS keine variablen Kosten (pro kritischer Anschlusssituation müssen zumindest 4 Meldungen versendet werden). Zudem wird dieselbe Frequenz verwendet, welche bereits für die Steuerung der Lichtsignalanlagen im Einsatz ist.

Ø Logik der Anschlusssicherung:

a. Ortung der Fahrzeuge: Über die Ortung mittels GPS-Adapter und logischer Ortung ermittelt das Anschlusssicherungsterminal die exakte Position des entsprechenden Fahrzeugs.

b. Ermittlung der Fahrplanlagen: Durch Vergleich dieser Position mit den Solldaten laut Fahrplan wird die Fahrplanlage des Fahrzeuges errechnet.

c. Auslösemerkmal und Aufnahme der Kommunikation durch den Zubringer: Sollte das Zubringerfahrzeug mehr als 60 Sekunden verspätet sein, nimmt der Zubringer zehn Minuten vor Zustandekommen des potenziellen Anschlusses automatisch die Kommunikation zum Abbringer auf (die genannten Werte sind für jede Anschlusssituation individuell einstellbar).

d. Dispositive Entscheidung durch den Fahrer: Aufgrund der Verspätungsmeldung des Zubringers und der eigenen Fahrplanlage entscheidet der Lenker des Abbringerfahrzeuges, ob er den Anschluss abwartet oder nicht. Zusätzlich kann der Zubringer dem Abbringer mitteilen, dass dieser die Anschlusshaltestelle verlassen kann und nicht zu warten braucht (beispielsweise wenn sich der Zubringer versichert hat, dass keine Umsteiger im Fahrzeug sind).

e. Weitergabe der Anschlussinformation an die Fahrgäste (über Fahrgastinformationsbildschirme).

f. Aktualisierungen der Fahrplanlage werden berücksichtigt: Sobald sich die Fahrplanlage des Zubringers um mehr als 60 Sekunden verändert (Verspätung vergrößert bzw. verringert sich), wird diese neue Fahrplanlage erneut automatisch an den Abbringer übertragen.

g. Sprechfunkkontakt: Daneben besteht die Möglichkeit mit dem entsprechenden Anschlussfahrzeug direkt Sprechfunkkontakt aufzunehmen.